高齢ドライバーによる事故の問題を議論すると決まって「自動運転技術が進めば、運転に不安を感じる高齢ドライバーもその家族もこの問題が解消できる」という期待の声が上ります。先日自治体向けの展示会で、自動運転に関するブースを訪れた際、まさにその期待に応えるような展示が数多くありました。しかし、この自動運転技術が「すぐに」「全国の」高齢ドライバーの問題を解決してくれるか、というと、まだまだ時間がかかりそう、というのが現実です。
担当者の方曰く、自動運転が最初に普及するのは公共交通機関のような限定的な使い方から。一般の自家用車として広く普及するのは、今の見通しで2030年代以降になるだろうとのこと。その理由としては、まだ車両価格が高価でしかも場所を取り（大きい）、そして何よりも技術的な進歩は著しいものの、「採算性」や「法整備」等クリアすべき問題の解決が追いついていない点もボトルネックになる可能性があると聞きました。
もちろん、アメリカや中国では無人運転のタクシー導入が進んでおり、それらを参考に日本でも課題等の整理をしていくことになると思います。しかし、「安全性の考え方に関する国民性の違い」という考慮すべき難題もここに絡んできます。他国では比較的アグレッシブに実証や実装が進んでいますが、日本には、「他人に迷惑をかけない」「安全が完全に担保されていて、初めて受け入れられる」という意識が非常に強くあります。
万が一の事故の際、誰が責任を負うのかが曖昧なままでの導入は、国民感情としても容易には受け入れられない、という背景があり、これが日本における独自のスピード感や慎重さを生んでいる大きな要因となっているようです。
そこで、今後の期待大の「自動運転」とはどのようなもので、私たちにどう関わってくるのか、考えてみたいと思います。
「自動運転」ってどんなもの？ ～運転支援と自動運転の違い～
まず「自動運転」に類似する言葉で「運転支援」というのがあります。混同しやすいので、両者の違いを確認しておきましょう。
- 運転支援：
アクセルやブレーキ、ハンドルの操作をドライバーが主導し、システムが補助するものです。現在、多くの新車に搭載されているのはこのレベルです。（例：自動ブレーキ、車線維持支援など） - 自動運転：
特定の条件下で、車のシステムが運転の全てを代行するものです。ドライバーは基本的に運転操作に関わりません。
そして、自動運転を5つの「レベル」で区別しています。現在、一般の車で普及しているのは、運転支援のレベル1や2だそうです。
いま、どこまで進んでいるの？ ～レベルごとの現状とこれから～
レベルの話が出たので、一応レベル分けの考え方も確認しておきたいと思います。
- レベル1・2（運転支援）：
現在、市販車に広く搭載されており、高速道路での追従走行や車線維持などが可能です。あくまで運転の主体はドライバーです。 - レベル3（条件付き自動運転）：
特定の高速道路上など、決められた条件下でのみシステムが運転を代行します。ただし、緊急時にはドライバーがすぐに対応する必要があります。日本でも一部の車種で導入が始まっていますが、まだごく限られています。 - レベル4（特定条件下での完全自動運転）：
限定されたエリアやルートで、システムが全ての運転操作を行い、ドライバーは運転に関与しません。万が一の時も、システムが安全に停止します。政府が掲げる目標や制度改正（道路交通法の特定自動運行の規定など）に沿って、日本国内でも一部の地方自治体や特定ルートにおいて、無人バスや移動サービスの定常運行・実証実験が着実に進められています。 - レベル5（完全自動運転）：
どんな場所でも、どんな状況でも、システムが完全に運転を代行する究極の自動運転です。これはまだ研究開発の段階で、実現には相当の時間がかかると言われています。
自家用車への普及はいつ？～期待と現実のギャップ～
先の展示会では自動運転技術は着実に進化していることを実感しましたが、それが自家用車としていつでもどこでも使えるようになるには、まだ時間がかかる、とのことです。
現在、導入が進んでいるのは、人手不足の解消や公共交通機関の維持といった目的で、ルートやエリアが限定された利用が主のようです。一般の自家用車に、運転者がいなくても安心できるレベル4以上の自動運転が搭載され、広く普及するには、まだ１０年位はかかりそうという見方が現実的、とのことでした。
自動運転の「壁」～技術以外の課題～
なお、自動運転の普及に時間がかかるのは、技術の問題だけではない、とのことです。
- 法整備と「事故時の法的責任」の難しさ：
最も議論が分かれているのが、万が一事故が起きた場合の責任のありかです。アメリカ等では技術革新を優先して大胆に実証が進む一方、日本では「他人に迷惑をかけない・安全への妥協を許さない」という強い国民的倫理観があります。そのため、システム開発者、運行事業者、車の所有者、あるいは遠隔監視者のどこに刑事・民事上の責任を問うのかという線引きが極めてシビアに求められます。この責任の所在や法的リスクに対する不安がクリアされない限り、メーカーも一般への本格的な普及に踏み切りにくいというジレンマがあります。 - コストの高さ：
現在の自動運転に関するシステムは非常に高価です。一般の人が手軽に購入できるようになるには、さらなる技術革新と量産効果が必要、とのことです（現状では導入に際して車本体価格の２～４０倍のコストが別途かかる、との話でした）。 - 技術的な難しさ：
豪雨や濃霧、積雪といった悪天候、あるいは子供の飛び出しや自転車の予期せぬ動きなど、予測不能な状況への対応は、AIにとっても非常に難しい課題、とのことです。
今、私たちができること
自動運転技術は、私たちの移動の未来を大きく変える可能性を秘めています。しかし、高齢ドライバーの皆さんが抱える「運転の不安」や「免許返納」といった現在の課題を、自動運転がすぐに解決してくれるわけではない、というのが現状のようです。
一般の自家用車に、運転手がいなくても安心して移動できるような自動運転が広く普及するには、まだ多くの課題があり、相応の時間がかかります。それでも、公共交通機関等に自動運転技術が導入されれば、人手不足等で移動手段の利用機会が限られる、という状況を脱することができます。
それまでは、「自動運転がそのうち来るから大丈夫」と過度に期待するのではなく、運転を続けるのか、免許を返納するのか、という「大方針」を家族と決定し、その方針に従って必要な行動を始めることが大切です。
自動運転の明るい未来を見据えつつも、今できる最善の選択をすることが、安心で安全な生活を送るための第一歩となるのではないでしょうか。
