（今回も、お遊びで、東洋経済風にブログをまとめてみました）
高齢ドライバー事故は増加傾向、「免許返納」の是非が問われる
2022年以降、全国で発生した75歳以上の高齢ドライバーによる交通死亡事故は高止まりを続けており、警察庁の統計によれば、死亡事故に占める高齢者の割合は依然として深刻な水準にある。
これに対し、行政は免許返納を強力に推進しているが、その一方で「返納後の受け皿」となる地方や郊外の公共交通整備は不十分なままだ。結果として、免許返納が「社会的孤立高齢者」の増加や「フレイル（心身の虚弱）」による医療・介護コストの増大という新たな社会問題を誘発している。
こうした社会的矛盾が、「免許返納か継続か」の二択を巡る議論をさらに複雑化している。
運転継続計画（DCP）とは何か―その背景にある「自己責任」の再構築
運転継続計画（DCP：Driving Continuity Plan）は、この「移動の自由」と「社会の安全」というトレードオフの関係を超えるために考案された新しい枠組みだ。DCPは、単に免許を維持するための計画ではなく、高齢者が主体的、安全に運転を続けるための具体的な行動指針を提供するものである。
ここで重要なのは、高齢ドライバーが「運転を継続するために自ら努力する」という仕組みを組み込む点だ。たとえば計画では、サポカー限定免許への切り替え検討、衝突被害軽減ブレーキ等の物理的事故防止策の導入、運転スキルの定期的な確認、運転時間・ルートの限定などが求められる。
これらの実行状況をドラレコ映像やテレマティクスデータで客観的に可視化することで、家族は「返納を強要する主観的な理由」を失い、エビデンスに基づいた合理的な対話が可能となる。
DCPが示す社会的インパクトと「日本型モデル」の限界
興味深いことに、DCPのようなアプローチは海外ではすでに一部導入されている。たとえばスウェーデンでは、高齢ドライバーに対し定期的な運転能力のテストを義務付けているが、日本におけるDCPはこれを「家族内の合意形成ツール」として活用する点で独自性を持つ。しかし、これを「個人の自助努力」だけに委ねるのには限界があるだろう。
本来、行政や警察が果たすべき役割は、画一的な返納推奨ではない。最新の「ITS（高度道路交通システム）」やETC技術を駆使し、逆走やペダル踏み間違いをシステム側で強制的に防ぐ「ハードウェアによる安全担保」を加速させることにあるはずだ。DCPを単なる「家族の覚書」に終わらせず、公的な支援制度や保険料の減免措置と連動させる仕組みづくりが必要だ。
結論は読者に委ねられる――新しい選択肢としてのDCP
運転継続計画は、「免許返納＝終わり」という従来の考え方に対し、「運転継続＝努力次第」という新たな道を示している。この枠組みが全国で浸透すれば、免許返納問題を巡る家族間の摩擦が減少し、高齢者が自らの生活に責任を持ちながら、より安全な運転環境を実現できる可能性がある。
だが、この仕組みを実効性あるものにできるかは、高齢者個人の意識改革だけでなく、テクノロジーを実社会に実装する社会制度側の「決断」にかかっている。
（前回ブログはプレジデントオンライン風にまとめてみました。出版社の社風を私なりにアレンジしてみましたので、その違いもお楽しみいただければと存じます。）
＊「運転継続計画」はDSSJの登録商標です。
